11 
Большая часть зданий в Чикаго в те дни была сделана из бревен. Остальные же дома, как и те, что возводились в последующие пятнадцать лет, строились по «каркасному принципу» – этот строительный метод впервые появился именно в Чикаго. «По углам будущего строения устанавливали опорные столбы, – писал Уильям Бросс, известный чикагский издатель и историк, – а между ними укладывались одиночные каменные блоки или велась кладка. На этот фундамент горизонтально укладывались брусья или бревна, к которым крепились вертикальные опоры, соединенные, в свою очередь, горизонтальными брусьями. В результате получался опорный каркас с ячейками примерно 1,2 х 1,5 м, который снаружи обшивался досками, а изнутри покрывался дранкой и штукатурился. Оставалось сделать крышу, и дом был готов».
Именно благодаря этой упрощенной строительной технологии Чикаго и получил свое прозвище – Барачный городок, под которым он был известен по всей стране наряду с другим именем – Грязная Дыра в Степи. Надо прямо сказать, что последнее название больше подходило Чикаго в первые годы его истории: клейкая, слизистая грязь, намертво облеплявшая обувь, навсегда оставалась в памяти людей, хоть раз прошедших по его улицам. Тротуаров в те годы практически не было, а вместе с ними и мостовых, поэтому в результате интенсивного движения и частых дождей дороги размывались, превращаясь в настоящие болота, через которые часто было невозможно проехать. Уильям Бросс частенько наблюдал «застрявшие в грязи посреди центральных улиц пустые повозки и телеги». Чарльз Кливер, один из первых чикагских фабрикантов, вспоминает, что на глаза нередко попадались целые караваны, застрявшие в непролазной трясине. «Однажды в огромной грязной луже на Кларк-стрит, – пишет он, – застрял почтовый дилижанс, который не могли вытащить несколько дней, а на его боку повесили доску с предупреждением «Осторожно, дна нет». Обычной картиной были и пешеходы, барахтавшиеся в грязи, а также висевшие тут и там указатели с надписями типа: «Там глубже» или «Самый короткий путь в Китай». Классическим анекдотом времен «непроходимой грязи» является рассказ о местном жителе, который, заметив торчавшие из грязи мужскую голову и плечи, предложил свою помощь. «Нет, спасибо, – ответил тот, – ведь я сижу на лошади».
Лишь в 1849 году на нескольких центральных улицах появилась деревянная мостовая, а кроме того, был проведен эксперимент по спуску сточных вод в озеро, для чего под Лэйк-стрит были уложены канализационные трубы. «Предполагалось, – пишет Уильям Бросс, – что таким способом удастся решить эту санитарную проблему, однако результаты оказались плачевными из-за непереносимой вони». Тогда инженеры предложили городскому совету решить проблему осушения и борьбы с грязью другим путем – поднять уровень всех городских улиц на четыре метра. К осуществлению этого грандиозного плана – который охватывал площадь 500 га, где было необходимо поднять на нужный уровень все здания, – приступили в 1855 году, а закончили к середине 1860-х годов. Но, несмотря на успешную реализацию этого проекта, положение пешеходов в Чикаго по-прежнему оставалось не только затруднительным, но нередко и опасным. «На протяжении десятка лет, – пишет Ллойд Льюис, – тротуары имели странный и даже нелепый вид. С одной стороны улицы пешеходы словно висели над пропастью, оглядываясь на проезжавшие под ними экипажи и всадников; а на противоположной стороне тротуар располагался почти на два метра ниже уровня проезжей части. С обеих сторон дорогу соединяли с тротуарами лестницы – соответственно вниз и вверх. Весь город производил впечатление какого-то гигантского акробатического аттракциона, где все сначала подскакивали вверх, потом бежали и прыгали вниз». В своем рассказе о Великом пожаре 1871 года Элиас Колберт удивлялся, «как подвыпившие мужики умудрялись добраться до дома и не сломать себе шею». Бытовала даже такая шутка: «когда коренной житель Чикаго попадает в Нью-Йорк, он не может спокойно ходить по ровной поверхности и, чтобы ощутить себя в привычной обстановке, периодически забегает в соседние дома, чтобы пробежаться вверх-вниз по лестницам».
Большая часть чикагских зданий в те дни возводилась без особого труда и довольно быстро, за исключением самого высокого городского строения, пятиэтажной гостиницы «Тремон» с площадью фундамента 60 х 20 м, при строительстве которой инженерам пришлось прилично попотеть. По мере того как улицы по соседству заполнялись домами, создавалось впечатление, что сама гостиница постепенно погружается в окружающую ее трясину, а злые языки утверждали, что так оно и есть. В конце концов инженеры пришли к выводу, что фундамент здания невозможно поднять на проектную высоту, поскольку гостиница строилась из кирпича. Однако эту работу взялся выполнить молодой и талантливый инженер Джордж М. Пульман – изобретатель знаменитых спальных вагонов, совершивших революцию в железнодорожных перевозках. С помощью ста двадцати человек, синхронно управлявших пятью тысячами домкратов, ему удалось постепенно поднять здание на 2,5 м, не разбив ни единого оконного стекла и так, что постояльцы даже ничего не заметили.
11 
