285 
Наличие вооруженных кораблей, судов и катеров-брандеров предоставляет исламским террористам большой выбор тактических приемов, некоторые из которых недавно опробованы на практике. В 2000 году на рейде йеменского порта Аден два шахида на катере, груженном полутонной тротила, врезались в борт американского эсминца «Коул» и подорвались. Несмотря на огромную пробоину, корабль остался на плаву, но погибли 17 и более 30 моряков получили ранения. Через два года снова у берегов Йемена такой же катер-брандер подорвал французский танкер «Лимбург».
Можно с большой вероятностью предположить, что такого рода атаки неизбежны, только с поправкой на гораздо большую их эффективность у бен Ладена. К примеру, ночное нападение на одиноко следующий лайнер или танкер, обстрел с целью захвата или подрыв и затопление этого судна. Такая атака может быть проведена одним вооруженным кораблем или несколькими катерами-брандерами.
Возможны и другие варианты нападения. Например, если одно из судов-брандеров будет взорвано в крупном американском порту (Нью-Йорк, Бостон, Майами, Лос-Анджелес, Сан-Франциско и др.) или у терминала разгрузки танкеров, то такой взрыв неизбежно вызовет детонацию соседних судов, что многократно усилит его бризантный эффект. Мощность взрыва в таком случае будет сопоставима со срабатыванием малого ядерного боеприпаса, и разрушению подвергнутся объекты в радиусе нескольких миль.
Захват супертанкера с последующим его подрывом и затоплением в крупном порту или международном проливе типа Аденского или Малаккского не менее страшен. Это может привести к параличу экономики нескольких стран региона, не говоря уж о массовых жертвах населения и глобальном ущербе для экологии.
А еще экстремисты могут использовать морской транспортный контейнер, в котором будет смонтирован ядерный, химический или бактериологический заряд. Емкость такого контейнера позволяет поместить заряд, мощность которого повлечет катастрофические разрушения и нанесет поражение жителям в районе его разгрузки или там, куда контейнер будет доставлен.
Конечно, этими вариантами не исчерпываются возможности морского терроризма, но и сказанного достаточно, чтобы понять реальность угрозы массовых жертв и глобального урона экономике США.
Оценивая уровень безопасности океанских портов США, исполнительный директор консультативной группы торгового флота Стифен Уайт заявил недавно: «Что говорить о высокотехнологичных системах, если сейчас большую часть суток даже сходни некому охранять».
Вопросом вопросов остается контроль захода в гавани судов, чтобы исключить проникновение кораблей, принадлежащих террористам. На это нацелен международный Кодекс безопасности портов и кораблей, принятый на Лондонской конференции Международной морской организации в декабре 2002 года. Он вводит меры превентивного характера и обязателен для всех судов, имеющих водоизмещение 500 тонн и более – таких насчитывается около 55 тысяч, – и всех портов, которые обслуживают международные перевозки, их свыше 5500.
Кодекс требует, чтобы каждый из таких кораблей нес строго фиксированный бортовой номер, позволяющий его мгновенно опознать и определить местонахождение. Экипаж должен быть подготовлен к отражению атак террористов, а само судно иметь систему оповещения береговых служб о нападении.
Не менее жесткие требования предъявляет кодекс к портовым службам. Они должны быть готовы воспрепятствовать попытке проникновения в порт любого судна без соответствующих сертификатов и опознавательных систем. Кодекс вступил в силу с 1 июля 2004 года. Но большинство стран, подписавших Лондонскую конвенцию, не выполнили мероприятия, предусмотренные кодексом. Это произошло не из нежелания, а ввиду отсутствия средств, весьма немалых. В число таких стран входит большинство государств третьего мира. Сегодня и в дальнейшем их корабли не будут допускаться в порты стран, выполнивших его требования. Это нанесет колоссальный урон их экономике и заставит изыскивать лазейки, чтобы не подорвать окончательно свое судоходство.
А кто может поручиться, что такого рода лазейки не найдет и штаб морских сил «Аль-Каиды»? Но, быть может, это им и не потребуется, поскольку корабли террористов имеют водоизмещение, не подпадающее под контроль кодекса.
Задолго до этого кодекса, с октября 2001 года, было проведено несколько масштабных кампаний по контролю судов в наиболее опасных районах Индийского океана. В операции «Эктив Индевор», цель которой заключалась в перехвате судов террористов, пиратов и контрабандистов, участвовали военно-морские соединения НАТО. Всего за два года было досмотрено около 36 000 судов. Результаты, однако, далеко не соответствовали затраченным усилиям: задержаны лишь 20 человек, подозреваемых в причастности к терроризму. Но не задержано ни одно судно из флотилии бен Ладена.
285 
